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2019年11月23日 (土)

愛車の心臓手術、小川敏の分解点検が必要

 20年間、乗った愛車が、エンジンからの油漏れで、そのままでは車検が通らないので、エンジンを降ろしバラバラに分解する「心臓手術」を受けた。それがやっと3週間ぶりに今日(2019年11月22日)「退院」である。

 本来なら新車に変えればよいのだが、20年も乗り、まだ走行距離12万キロ、エンジンの油漏れ以外は絶好調である。ナビ、ドラレコ、衝突防止装置、目玉(ヘッドライト部も全面交換)、タイヤ、全面塗装も最新更新したばかりである。愛着もあり、長年乗ったので体の一部として使える足でもあり、良いものを長く使う私の方針もあったので、修理する決断をした。

 

新車の検討

 エンジンを修理せず、新車にすると、カローラクラスで300万円、1リットルカーでも150万円のお金がかかる。今回、エンジン修理で約42万円の請求書であった。当初の見積金額は60万円であり、20年間も乗ったので、修理費用42万円は妥当だろうと納得した。要は年間2万円のエンジンメンテ費用と思えばよい。エンジン分解の選択で正解であったようだ。

 

費用の内訳

 エンジン分解の技術料が22万円、部品代が20万円である。

 部品代で一番高いのが、「エンジンオーバーホール ガスケット類」で4万円である。他はベルトアッシー3万円、ピストンリングアッシー1.9万円、ウォーターポンプ1.4万円、他は数千円の部品ばかりである。要は工賃が主要な費用である。

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  交換した部品

 

自動車の部品取り寄せ

 自動車の部品は30年間も修理ができるようだ。家電製品部品の10年保管とは大違いである。しかしトヨタは30年しか部品を提供してくれない。クラッシックカーを所有している知人に言わせると、「トヨタは世界の自動車会社の恥」だという。なぜなら日産なら、30年でなくいつでもその部品を手配してくれるからだという。トヨタから部品が手に入らない場合、仕方がないので、廃車になった車から部品だけを剥がして使うという。また古いトヨタ車は米国ではまだ多く使われているので、米国のその業界から取り寄せるという。

 

結論

 私の品物の購入方針「高くても良いもの長く使う」に合致した今回のエンジン修理であった。高いモノにはワケがある。安いモノにもワケがある。

 

小川敏市政のオーバーホール

 18年間も、小川敏が旧態依然たる市政方針で暴走すれば、大垣市も市長もぼろぼろになるのは必然である。小川敏と大垣市政のオーバーホールが必用である。公金の死用用途をマル秘にする条令を作るなど正気の沙汰ではない。まるで汚職をやっていますと宣言するようなものだ。本体もCPUも狂っている。このままでは途中でエンストが目に見えている。

 エンストとは市長の現役死である。市長職は過酷である。休日がないのだ。ストレスも大きい。今までの大垣市長は、全員、現役死である。この状況は、市長自身は暴走しているので辞めない。その取り巻きも止められない。親族が止めるしか手がない。それともそれを親族が望んでいれば、完全犯罪である。親族は、上品な学友が口では何も言わないが、陰で嗤っていることが分からないようだ。同窓会での話題が見ものである。

 この状況の最大の被害者が、大垣市民なのだ。大垣市商業を追われた8千人の怨念が世に木霊している。不動産財産価値が半減した市民が泣いている。ヤナゲンが閉店して、そのあおりでヤナゲンのテナントを追い出されて、その心労のためこの10月に急死した店主のTさんが草葉の陰で泣いている。

 大垣市民が乗っている小川敏という生活用車の分解点検が必要なのだ。

 

2019-11-22 久志能幾研究所通信 No.1406  小田泰仙

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2019年10月25日 (金)

引き上げられた死体には手がなかった(改訂)

水没事故の凄惨状況、20年前と変わらず

「台風19号「車中死」が3割」

 上記表題の記事が、日本経済新聞の社会面に掲載されていた(2019年10月24日)。台風19号で、死亡が確認された84人のうち、3割(25人)が車で移動中の「車中死」とみられることが分かった。

 25人が、車を運転中に崩壊道路から川に転落したり、車が水没して水圧でドアが開けられず、車中で死亡した。

 私が20年前の危機管理として、対策した車内ハンマー装備の必要性を2017年にブログで公開したが、あまり認知されていないようなので、再度、このブログで啓蒙活動をする。

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日本経済新聞 2019年10月24日

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水没事故の凄惨さ

 2003年頃、ビスタ刈谷店の松本透課長(当時)から聞いた怖~いお話である。実話である。

 1992年頃、この課長さんの友人の知り合いが、知多の佐布里池に車ごと落ちる事故を起こした。事故を起こしたのは二十歳過ぎの男性で、若いガールブレンドも同乗していた。事故は昼間に起きて、それを目撃した仲間が助けようと水中に潜り、内部で窓ガラスを必死に叩いている2人を発見した。しかし水中のため車外からでもドアを開くことができず、結局、警察に助けを求めた。警察が車を引き上げた時は、すでに2人共死亡していた。恐ろしいことに、引き上げられた男性の手が無くなっていた。

 男性は車が水没してから脱出しようと、必死に窓ガラスを割るため、手の甲で叩き続けた結果、手の骨が全て砕けてしまい、結果として引き上げたときに手がないという凄惨な姿となった。

 

車の安全設計が仇

 最近の自動車の車内には、安全化設計と軽量化設計のため、ガラスを割ることができる部品は車内に存在しない。また事故を想定した強度設計の車のガラスが、人間の手で割れるわけがない。また水没の場合、水圧でドアは開かないし、電気も駄目になるので、パワーウイドウも開かない。悲惨である。

 2000年10月の愛知県下の記録的な水害時も、刈谷の主婦が自動車ごと用水に水没して、死亡したとの痛ましい事故が身近で起こっている。

 

ハンマー兼ハサミ搭載の必要性

 この種の事故の自己防衛手段として、車内搭載のハンマーが必要である。さらに車が横転した場合の脱出時には、このハンマーにハサミ機能が必要となる。横転して車が火災になった場合、車から脱出できないと、生きたまま焼かれることになる。

 

火災の危険性

 国土交通省の発表では、平成25 年に発生した車両火災事故件数は1,220 件、前年の平成24 年は1,099 件で、毎年1,000 件以上の車両火災事故が継続して発生している。冒頭に話は30年程前の話であるが、状況が変わっているわけではない。むしろ電気自動車・ハイブリット車の普及、電子機器の増加に伴うバッテリーの高容量化で、車両火災の危険性は増している。

 

水没の危険性

 車は水没に弱く、車がドア下面から30cmも水没すると、脱出の緊急性が増す。それが60cmになると、ほぼ脱出は困難になる。車輪が浮いた状態では、更に状況が悪くなる。(JAFの調査)

 

車の横転時の危険

 私は車の横転時に、車内からシートベルトを外して脱出する難しさを検証したビデオを見た。車は横からぶつけられると簡単に横転する。

 最近、電気系統の配線が多くなった車には、火災事故が多いという。横転した場合は、自分の体重のためシートベルトが体に食い込み、簡単にシートベルトのロックが外せない状況が実験で分かってきた。その場合は、シートベルトを切って脱出するしか方法がない。いくら自分で運転に気をつけても、信号無視の車に横からぶつけられると、簡単に車は横転する。側面からぶつけられると、ドアが開かなくなり、火災になれば悲惨である

 それで、1998年からこのハンマー兼ハサミを自車に装備した。

 

危機管理として対応

 私は松本さんの話を聞いて、すぐ車にハンマーを乗せた。ただし乗せただけで、固定をしていないと駄目である。この種の事故の場合は車の姿勢がどうなっているか保証の限りでなく、その非常時にハンマーがどこかに飛んで行っていて、それに手が届く保証は全くない。これは運転席近くにキチンと固定すべきだ。

 人によってはカナヅチやナイフをこの目的で装備している人もいるが、車のガラスを割るのに、普通のカナヅチでは芳しくない。なにせ車のガラスは、事故を想定した強化ガラスである。少々の衝撃では割れず、単にヒビが入るだけである。ガラスを割る機能として、ハンマーの先端は90度の鋭角さが必要である。

 最近のニュースで、異常者が石で被害者のフロントガラスを割ろうとするドライブレコーダーの映像が流れた。その映像では、フロントガラスにヒビが入るだけで、割れなかった。もしこれが、先端の尖ったハンマーで叩くなら、フロントガラスは、粉々になるはずである。そのように車のガラスが設計されている。

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     車搭載のハンマーの形状

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保安部品として

 カーパーツショップに行くと、いろんな種類のハンマー製品が売られているが、これは保安部品と考えて、純正品が勧められる。サイドパーティーの部品でも値段の差は、車の価格、己の命の値段から見れば微々たるもの。私の購入したトヨタ純正部品で、定価3,800円(当時)。

 

人生の危機管理

 幸福はお金で買えないが、不幸は少々のお金と決断で避けることができる。お金があってもそれに投資をするとの決断がないと、不幸は避けられない。わずか2,3千円のことだ。これはお金の問題でなく、考え方と決断の問題である。保険としてこのハンマーを使わずに、その役目を終えることほど幸せなことはない。これが危機管理の鉄則である。またこのハンマーは他車の事故の救援にも使える。事故はどんな場合も悲惨である。2000年に車を更新した時、このハンマーを外して、新しい車にそのまま付け直した。これは一生ものだ。2019年の今も、このハンマーは現役である。

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 自車に搭載したハンマー

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 松本店長さんの話では、現在でもこのハンマーの存在を知っている人は稀で、あまり装備をしていないという。それは2003年当時の話しであったが、現在でもそれは変わっていない。

 車のカタログにも、このハンマーの記載は隅に小さく載せてあるだけとか。本来なら標準装備にすべき保安部品である。

 自動車会社に対して、「ハンマーを標準装備にするべき」と声を大にして言いたい。また、車を買う時、このハンマーを勧めてくれないようなディーラーからは、車を買うべきではない、と言いたい。

 

自分の身は、自分で守れ。

 トヨタ自動車「中興の祖」石田退三氏曰く「自分の城は自分で守れ」。

 

2019-10-25 久志能幾研究所通信 №1379   小田泰仙

初稿 2017年6月23日

著作権の関係で無断引用、無断転載を禁止します。

2019年10月19日 (土)

危機管理 ドライブレコーダーの二重化

 2019年10月7日、右折車の強引な割り込み状況が、ドライブレコーダーに記録されていなかった事象で、危機管理として私は対応した。

 私の過去の経験では、自車で4度の事故・事故寸前の状況が、累計3台のドライブレコーダー中で、2度も録画されていなかった事例がある。それでドライブレコーダーの製品をネットで検索すると、かなり多くのその類の報告が見つかった。

 一番大事な時の記録がされないのは、危機管理上で問題である。だから二重の体制が必要と判断した。

 

製造メーカの問題

 原因はドライブレコーダー自体と記録媒体SDカードの問題であるようだ。今回は信頼できると信じていたメーカ・富士通テンの製品がエラーを起こした。その富士通テンは、一部上場企業なので、一般的な弱小メーカよりは信頼できると判断していた。この件をディーラーに報告すると、保証期間内なので機器を交換するという。それで安心はしたが、保安部品として二重の体制が必要と判断して、もう一台のドライブレコーダーを追加することにした。

 

SDカードの問題

 この件を量販店で確認すると、ドライブレコーダーのSDカードは、消耗品扱いで、一定期間ごとに交換すべきという。その件は知っていたが、まだ使用期間上で、その寿命に達してはいなった。富士通テンの標準付属のSDカードは高耐久性のSDカードではなかつた。今回はSDカードの問題ではないようだが、安全を見て、高耐久性・高信頼性のドラレコ専用のSDカードに入れ替えた。ドライブレコーダーのSDカードは過酷な使い方をされる。タクシー運転手は、SDカードを消耗品として一ダース単位で買って交換しているという。

 

ガイドブックとのご縁

 今回、たまたま書店に行ったとき、その店頭で『初めてのドライブレコーダー選び 最新ガイド2020』(八重洲出版 1320円)が目に飛び込んできたので、即購入して、新規に買うドライブレコーダーを選定した。

 今回は、最近のあおり運転事故の話題性を考慮して、前後の2カメラ方式のドライブレコーダーを選定した。コムテック製で、約3万6千円。コムテックは、私は認識がなかったが、ドライブレコーダーに技術を特化して開発しているメーカのようだ。ディーラーにその信頼性を確認して、選定した。

 これで前側は2台のカメラ、後方が1台のカメラとなる。危機管理として万全をとれば、事故は起こらない。

 

危機管理とは

 「危機管理」の「管」とは、竹のクダのことである。だから「管」はまっすぐに筋を通すの意味に転じた。宇宙根源の「理」を通して、危機にならないようにするのが危機管理である。人の作った機器は壊れるのが自然の理である。それを想定して二重のドライブレコーダーを装備するのが危機管理である。

 

2019-10-19   久志能幾研究所通信No.1372  小田泰仙

著作権の関係で、無断引用を禁止します。

2019年10月10日 (木)

痴呆性アオリ運転の老人を一発で仕留める

201910716時ごろ、私の位牌の件で仏壇屋と相談するため、車で出かけた。その途中の交差点で、痴呆性と疑われる老人に無謀運転の強引な割り込みをされた。まるであおり運転手のような運転であった。

私は警告と怒りの意味で、「危ねいじゃねいか」と思いっきりクラクションを鳴らしたら、想定外に、一発で相手を撃破してしまった。私は滅多にクラクションなど鳴らさないので、吾ながらその威力に驚嘆した。

 

事態展開の異常さに驚嘆

私の車が直進走行中に、相手の車は強引に右折をしてきた。私は危険を感じてクラクションを鳴らした。相手は私のクラクションにびっくらこいて、交差点のど真ん中、私の進行方向の通路上に停止した。私が止まらなければ、そのまま衝突であった。私は予想運転をしていたので、余裕をもって停止した。相手は、止まった車内から私の顔を見て、バツの悪そうな顔をして頭を下げてから走りさった。相手車は、初老の男で1500㏄くらいカローラクラスの車であった。

P1130170sjpg  当日、私は追い越し車線を走行中、右手から強引な右折車が回り込んできた。

 

危機管理

まるで列車がトンネル内で火災の事故に会い、そこで急停車をして、無為無策で焼け死ぬような事態である。その場合は、火事の中を突っ切ってトンネルを抜けるのが危機管理運転である。それが出来ないとは、相手は認知症の気が少しあるようである。

クラクションの音に驚いて、何も考えず、交差点のど真ん中で停止をしたのだ。要は、相手は運転中でも何も考えておらず、回りを見ずに無意識に運転していたのだ。

道路は片側2車線、見通しの良い中央に水路があり広幅の道である。私はその先で右折するため、追い越し車線を走っていた。私は通常は追い越し車線を走らない。

 

運転免許証返上の勧め

最近はシルバーのマークを付けた車の無謀運転が目に余る。強引な割り込みや、無謀な右折行為である。時には一方通行路の逆走である。本人はその自覚がない。そうなったら早く運転免許証の返上が望ましい。家族もそれを知ったら、本人に説得しなければだめである。本人はその自覚がないのだ。

 

小川敏市長の無謀運転行政

大垣市の行政も、私が指摘しなければ、やりたい放題である。公金を使った行事遂行で会計報告無視の倫理違反、元気ハツラツでの県の騒音防止条例違反行為為計業務妨害の法律違反の疑いがある。公金を使った水饅頭の共食い記録挑戦は、全国的に恥ずかしい幼稚行為である。まともな神経ではやれない醜態である。元気ハツラツに炎天下で強制的な出演を強いて、園児児童を虐待する行為の横行である。小川敏市政は、小中学校のエアコン設備費用を己の給与にお手盛りして、生徒を夏の暑さに晒した。子供の命の危険が心配された。小川敏市長はそれの危険性を全く認識していない。

それから判断すると、小川敏市長は認知症の気があるのかもしれない。小川敏市長の市長返上が市民の為である。

 

戒名・位牌・墓誌の準備

現在、私の位牌を作るため、戒名を検討中である。今年中に、戒名を決定して、位牌を作り、その名を墓誌に彫る予定である。墓誌への揮毫は馬場恵峰先生にお願いする予定である。ただし小川敏市長の早期な市長退任を見届けないと、私も死ぬに死ねない。

ここでの別の大問題は、この状況がドライブレコーダーに記録されていなかったこと。この件の対応は、後日報告します。

 

2019-10-10   久志能幾研究所通信No.1363  小田泰仙

著作権の関係で、無断引用を禁止します。

2019年10月 2日 (水)

心臓病で余命2ヶ月宣告。延命に奔走

 20年間乗った愛車の心臓であるエンジンからの油漏れが止まらない。このままでは2か月後の車検が通らないことが判明した。エンジンはまだ12万キロの走行で、油漏れ以外は絶好調である。この愛車には、人生の粋も甘いも共にして、愛着がある。

 20年間の経年変化でエンジンのパッキン類が駄目になった。パッキンはエンジンの奥にある部分なので交換が難しいとの話である。もし修理するとすると、修理費用(工数)が60万円近くかかり、それで収まらない恐れもあり、ディーラからは、今の車を廃車にして新車を勧められた。

 

新車検討

 一時は現実に納得して新車を検討した。しかし新型カローラが3ナンバーになり300万円程である。1500㏄のハイブリット車アクアが270万円ほど、1000㏄の小型車が170万円ほどと、選定に迷いがでた。

 

車格と言う安全性

 新車に切り替える大きな抵抗が、車格のサイズダウンである。リッターカーが、いくらクラス最高の衝突安全性を謳っても、サイドエアバッグの装備や安全装置を謳っても、車格が違うと正面衝突で喧嘩をすると、負ける。一般論では、現在所有の2500㏄のクラスの車が一番安心である。

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車への設備投資の履歴

 安全装置では、現在の車に30万円ほどかけて、最新のイスラエル製の衝突防止装置も導入したばかりである。その製品は、中部地方では取り扱い店が2社しかなく、わざわざ豊田市まで出向いて取りつけた。

 ボデイも最近、全面塗装をして新車同然にしてある(30万円)。ナビも最新に入れ替えたばかり。ドライブレコーダーも万一の故障を想定して、2丁拳銃方式である。意外とドライブレコーダーの記録ミスは多い。それを私も経験している。

 白内障(?)になったヘッドライトの透明部樹脂も一式交換した。ヘッドライトの透明樹脂部は経年変化して、黄ばんでくる。いくら磨いてもその黄ばみは取れないので、一式交換した(10万円)。

 

結論

 迷いの挙句、約60万円(追加費用を10万円程と想定)かけてエンジンを分解して、油漏れを修理することにした。

 いまでに現在の愛車に設備投資が多大である。愛着もあり、修理を決断した。人間で言えば、愛車は寿命の2倍を生きた。その途中で心臓の大手術があっても自然なこと。人間様の私も大手術をしたばかり。そう思うと、大手術(エンジン分解)も致し方あるまい。

 整備士には、エンジンをオーバーホールするというまたとない経験の場を提供することになるので、社会的な貢献もできると判断した。

 約200~300万円かかる新車代金が、修理ですませれば60万円ですみ、あと5年程乗れるので、お得と判断した。まずお金よりも、車に愛着があるのが第一理由である。

 

基本方針

 良いものを大事に長く使うのは私の信条である。最初の選択で、長く使える製品(車)を選択するのが、第一の出発点である。その点で、20年前の選択は間違っていなかった。良いものは高いが、長く使える。結局お得である。

 自分は、頂いた命を全うする人生でありたい。己と言う人生の乗り物を、大事に大切に乗りたいと思う。己の体は、両親が与えてくれた大事な乗り物である。それを安易に乗りつぶしていないだろうか、反省したい。仏様からの警告が、病気と言うメッセージである。心して対応をしよう。

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 馬場恵峰書

 

2019-10-02   久志能幾研究所通信No.1355  小田泰仙

著作権の関係で、無断引用を禁止します。

2019年6月28日 (金)

一燈を掲げて雨中を行く

 昨日、梅雨入りの雨の中、車を走らせて気が付いたことは、昼間で雨中の走行で、点灯している車は5%ほどしかないことであった。雨が降ったら、昼間でもライトをつけるのが、交通事故防止の対策である。ライトで自分の存在を認識してもらえば、事故の確率が減る。

 点灯して走ることで、自分の行動に付加価値を与えることができる。事故が少ない運転という付加価値である。事故は人生の付加価値を削いでしまう。

 

人生走行

 人生で雨が降ったら傘をさす。松下幸之助翁が何時も言っている自然の理である。人生航路の見通しが悪くなったら、灯を掲げる。人生航路で、志を持って走るなら、目標という一燈を掲げて走りたい。周りの人に、己の意図を認識してもらえば、多くの援助がある。援助がない場合でも、邪魔はしないはずだ。

 

相手に認識してもらうことが事故防止

 相手に自分の存在を認識させることは、事故になる確率を確実に減らす。スウェーデンでは、1985年時点でも昼間からヘッドライトの点灯が法律で義務づけられていた。私がスウェーデンに出張したとき、現地でそれを確認したが、確かに効果が高い。

 現在では、商業車(現金輸送車等)でも「昼間、点灯しています」という表示をして走っている車が増えてきた。新幹線だって、昼間も点灯して走行している。

 昼間は目立ちすぎて少々恥ずかしいが、夕方なら早めにライトつけて走るべきだ。ただし、晴天夜間でのホォグランプの点灯は、人さまへのご迷惑でマナー違反である。まぶしいったらありゃしない。

 

「発見されやすさ」の確率

 「発見されやすさ」の確率を上げるためにも、暗くなりはじめた時や薄明かり時には、ヘッドライトを他車より早めに点灯すること。なぜなら、ヘッドライトは自分の為でなく、他車から自分の車を認識してもらうためにある。それが事故の確率を減らす。小雨や霧なら、ホォグランプ・ヘッドライトを点灯すること。

 ただし、スモールランプを点灯すのは不可である。スモールランプは停止している場合に、点灯するのが原則である。走っている時は、点灯しないのが国際ルールである。

 

暴走族の自己顕示欲

 暴走族に不思議と事故が少ない。これはあからさまな自己顕示をした派手な運転をするため。相手も恐ろしいので避けてしまう。その実態は、彼らが安全を確認してから、「信号無視」をしているからである。そのため事故が少ないと推定される。だから、「暴走族になって事故を減らそう?」はダメです。

 

「発見されにくさ」の確率

 夜間の「発見されにくさ」では、車の正面からの視認率を100とすると、後面のそれは10くらいに落ちる。車の側面からは車のヘッドライトは殆ど見えないため、その視認率は1くらいと推定される。だからこそ、右折で、脇道からメイン道路に進入する場合には、細心の注意が求められる。

 私が貰われ事故を起こしたのも、このケースです。また私が交通違反反則金を2回も払う羽目になったのも、「パトカー」を発見できなかった夜間であった。。。。。これからも夜間の運転自粛が望まれる。

 

無灯火運転

 暗くなったら、他車より早めにヘッドライトを点灯すること。気象庁発表の日没時刻後に、ヘッドライトを点灯せず事故を起こせば、法律的には無灯火違反と見なされる。事故負担割合判定でも不利となる。気象庁が定めた日没時刻以降は、いくら回りが明るくても、法律上は「夜」である。

 ゲーテも曰く「もっと光を!」

 

発見の確率

 事故防止には、事故を起こしに来る要因・物体を、いかに早く発見するかに尽きる。そのためには「発見する確率」と「発見される確率」を向上させること。事故原因の55%が「認知の遅れ」である(1967年自動車技術会の調査データ)。このことから、事故の要因(障害物等)の認知(発見)をいかに早くするかで、事故に合う確率は激減する。

 その認知の向上には、「発見しやすさ」と「発見されやすさ」を向上させればよい。「発見しやすさ」と「発見されやすさ」の確率を、1938年にローパーとハワードが、ドライバーの直前にダミー歩行者を飛び出させて実験してデータを得ている。

 

実験結果

 実験では、何が起こるかを全く予知していない被験者が運転する車の直前に、ダミー歩行者を飛び出させて、ドライバーがそれに気づいて、アクセルベダルから足を離す時点でのダミーから車までの距離を測定した。予知していれば当然視認した距離をLn 、実際にドライバーがダミー歩行者を視認した距離をNa として、〔Na /Ln 〕を横軸に、縦軸にダミー発見ドライバー数の累積頻度を図1に示す。これから下記のことが分かる。

 

・ダミー歩行者を予知せぬドライバーは、予知しているドライバーには見える視認距離の70%まで近づくまでは、一人もその存在に気づかない。

・50%の距離に近づくと、半分の人が気ずく。  

 予知しないドライバーが妨害物を発見する確率が50%になるのは、予知しているドライバーの視認距離の1/2になってから。

 つまり、意識して見れば人の2倍は見える

 だから音楽を聞きながらの運転はご法度である。 

・25%の距離まで近づいて、初めて全員が認識する。

 予知を意識した運転とそうでない場合では、事故を起こす確率が異なるのをこのデータは証明している。

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図1 ドライバーの妨害物発見確率曲線 (V.J.ローバー “Trans,IES" 1938.05)

 

 事故の大半は「衝突する相手の車を発見しなったため」に起きている。

 事故件数を違反別に分類したデータ(図2)から、「安全不確認」、「脇見運転」、「一時不停止」、「動静不注視」、「漫然運転」のワースト5の合計は55.4%に達する。このワースト5こそが「不発見型」の事故である。

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 運転者の内容別事故件数

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                馬場恵峰書

2019-06-28   久志能幾研究所通信 小田泰仙

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2019年6月25日 (火)

レクサスLC 試乗記 オーディオ編

 レクサスLCに試乗して、オーディオには全く触らなかった。触る気にもならなかった。試乗で助手席に同乗したレクサスの営業マンが首をかしげていた。彼はオプションで高いオーディオを売りたかったのかもしれない。オプションのマークレビンソンのオーディオがすごいらしいが、私は全く興味がない。

 とはいえ私はオーディオマニアでもあり、自宅ではこだわりの機器を設置している。しかし車の中では音楽を聴かないというだけである。テストドライバー資格を持つ身で、運転中の音楽鑑賞はご法度である。

 

運転中の音楽は禁止

 車は、一つ間違うと人を殺める凶器となる。だから車を運転する時は、気をそらすオーディオの音楽はご法度なのだ。これは、私がテストドライバー資格(試験車運転資格)の取得の為、運転訓練をしていたとき教官から言われたこと。

 だから今乗っている車にも、高価なオーディオが標準装備されているが、私は、全く電源を入れない。ニュースも聞かないという風に、徹底している。

 私は運転中、車と外部からの異常音に全神経を集中させて運転している。なにせ運転するとは、自他の命がかかっているのだ。運転とは、命へ責任が伴う仕事である。鼻歌まじりに運転するのは、不謹慎であると思う。それは極楽運転道ではなく、地獄への道である。無事故が最大の極楽である。

 

2019-06-25   久志能幾研究所通信 小田泰仙

著作権の関係で、無断引用を禁止します。

2019年6月23日 (日)

レクサスLC 試乗記(改定)

 2019年6月18日、レクサスLC(LC500-S)の試乗を30分ほどした。高級スポーツカーとして構えて乗ったが、意外と乗りやすく拍子抜けである。レクサスLCの試乗はこれで2回目であるが、前回は緊張して何か違和感があったが、今回は2回目で慣れのせいか、それを感じずに楽しく運転できた。

 病み上がりの身には、若いころの精神に戻って、大排気量のスポーツカーに憧れるのも、回春の「お薬」として効果があると思う。まだまだ若いつもりと思うのも良いものだ。それで病気の回復が早まれば安いもの。70近い老人にも青春がある。青春とは、肉体的な状態ではなく、心の状態をいう。

  私は何時までも、尻の青い男の子でありたい。

P1070096s     レクサス薮田にて

エンジン

 車両重量2トンの車体を軽々と動かすのは477馬力の5000㏄のエンジンである。ターボ付きでなく、自然吸気で5000㏄8気筒のエンジンはミーハーには涎の出るエンジンである。エンジンの始動時の音がすごいというネット情報もあったが、改良されたようで、今回、エンジン音には全く意識が向かなかった。

 この車は省エネ、節約とは、関係ない世界である。どうせたまにしか乗らないのだ。技術者として、限界を極めたい。マークⅡの2倍、カローラスポーツの3倍の馬力差は、市街地走行では、よくわからない。

 

単位馬力当たりの負荷重量比較

 この値が小さいほど、軽快に走る。

                        LC  LS500  新クラウン マークⅡ カローラスポーツ

 エンジン cc  5000  3500   2000  2500  1200

   重量 kg            1960     2160     1700     1400    1310

   馬力      477    422     245      200    116

 馬力当たり重量 4.07  4.12   6.94    7.00    11.2

 

車体デザイン

 まず格好がいい。また色もデザインの一部である。展示車は黄の派手ハデで魅力的である。今回の試乗車は白である。白だと、市街地を走行していてもあまり目立たない。買うなら、見せびらかし(?)として黄である。持てる喜びがあるだろう。

P1070095s

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ホンダNSX

 1993年頃、オールアルミ製ボディのホンダNSXを試乗したことがある。当時、このスポーツカーは、勤務先の部署でモニター車として置いてあった。私は車の部品開発をする担当責任者として、試乗をした。

  しかし、これが実に乗りにくかった。まず、シート高が低いので、乗るのに一苦労であった。シートの身を置くと視界も地面にへばりつくようで、視界が悪い。走行性も、市街地を走る分には、「重たい」のである。サーキットならいざ知らず、市街地などスポーツカーで走るモノではないと感じた。この車は金を積まれても欲しくないとまで思った。

Photo

    ホンダNSX Wikipedia より

 

 

座り心地

 今回のレクサスLCは、まず乗り込みやすい。座席に座っても、普通の目の高さで、視界も良好で、普通の車と同じようで違和感がない。

 また、このシートは本革ではないが、体を包み込んで、ホールドしてくれる感触が、今まで多くの車に乗ってきて、これが最高だと思った。さすが高級スポーツカーのシートである。私は本革のシートは嫌いである。座っているとつるつるして滑り過ぎるのだ。

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 すこし気になったのは、バックミラーで見た視界に、ボディのヒップ部が4分の1程、入ってくること。それはデザイン的に、中央部が引っ込み、お尻部がはみ出しているデザインの為である。魅力的なヒップラインでよいのだが、初めての体験で少し違和感があった。

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      試乗した白のレクサスLC

後部座席

 おまけのような後部シートであるが、長時間、後部座席に座ると辛いだろう。政治的な意味で4シート設計である。本来、2シートであるべきだが、車の認定の関係で、そうしたようだ。後部座席は手荷物置き場と割り切ろう。

 

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トランクルーム

 ゴルフバッグが一つ入る大きさがある。この車は生活の足として使うわけでも、ゴルフに行くわけでもあるまいし、この大きさで十分であろう。

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走行性能

 加速は、アクセルを踏めば、素直に応答してくれるが、いかんせん市街地なので、フルスロットルというわけにもいかず、せいぜい60キロの速度である。これは高速道路かサーキットで体験するしかないだろう。この車は市街地でも、羊の毛皮を被って走る狼であるが、本来は高速道路でしか性能を発揮しない。市街地では、上品なスポーツカーとして、優雅に走る車である。これは意外な発見であった。

 

走行安定性

 意外と操舵感がどっしりしていて、安定感がある。これは差動装置にトルセンデフを使っているためのようだ。通常の車より安定感があると感じた。通常の車は、ハンドルが軽すぎてフラフラする感じがする。レクサスLCはそれがない。

 

操舵性能

 レクサスLCのスポーツタイプは4輪操舵ということだが、その性能の良さは、サーキットでスピン運転でもしないと分からないだろう。既定の市街地を4回、左折するだけの試乗では、良いか悪いかはわからなかった。

 

後部ウィング

 高速で走る場合に、後部のウィングが持ち上がり、作動するが、市街地走行では全く意味をなさない。高速で減速時に効果があるということだ。まあ、スポーツタイプの標準装備品で、ノーマルのLCはオプションである。こんなもの必要なのかと思うのだが、高級スポーツカーには欠かせないようだ。まあ、「これがウィングでございます」という派手なウイングで、全体デザインを台無しにしている車が多いが、LCのそれは品があって良い。

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インパネ

 全体にすっきりした上品なデザインである。私は好きだ。しかし速度メータがデジタル表示で頂けない。オプションでもアナログメータはないとのこと。この種の車は、アナログでないとダメ、が私の意見である。その速度計のデザインが、凸上でハンドルの上に出っ張っていて、格好が悪いと感じた。少々残念である。ナビの画面は横長で見やすくて良い。

 シフトレバーは上品なデザインでまとめられている。慣れればシンプルでよいと思う。

 ハンドルの下に別のシフトレバーが付いており、これは操作がしやすく、気に入った。

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トルセンデフ

 トルセンデフは、私のこだわりの製品である。1994年頃、この製品を自社開発しようと、他社の製品を分解して、当社(当時)で試作品作りを担当したことがある。生産技術部が部品の見積もりをして原価と販売価格を出し、ライン構成まで検討したが、政治的な事情で、商品化までは実現はできなかったが、思い出の製品である。その10年後ぐらいに、当社が、その製造会社自体を買収して、当社の製品の一部にしてしまった。ご縁である。

 トルセンデフは、先代のLSにはオプションで設定可能であったが、今のLSには、その設定が無くなってしまって、残念な思いをしていた。今回、レクサスLCに、トルセンデフの設定があり、嬉しくなって、今回の試乗となった。

 トルセンデフは、その機構上の性能で、直線安定性が良くなる。そのため将来の自動運転には最適のデフと思われる。

   例えば、車が右に曲がる傾向がある場合、右後輪より、左後輪の回転速度が高くなる。トルセンデフの機構上で、その場合、左後輪の制動動摩擦力が大きくなる。そのため、真っすぐに走るようにデフが自動調整する。だから直進安定性が良くなる。 

 問題は、そのトルセンデフの良さとその構成を多くのディーラの販売員があまり知らないので、顧客にオプションのトルセンデフを積極的には勧めない事だ。だから知識ある私が、その販売員にその内容を説明しなければならない。技術指導料を貰いたいくらいだ。

 もっともレクサスLCを購入する層は、そんな細かいことを気にしていまい。「一番高いものを持ってこい」である。だからトヨタはスポーツタイプには、トルセンデフが標準装備である。普通のタイプには、トルセンデフがオプション設定されている。わずか5万円程度の追加金でトルセンデフが付くなら、お薦めである。

エンジンルーム

 お洒落な人は下着にも気を使うというが、この車のエンジンルームを見て感心した。まず、色配置が素晴らしい。サスペンション部が黄で印象的で美しい。

また、ブレーキアクチュエータの配管の形状が機能的で美しい。普通の車ではここまでの美しいデザインはない。

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フロントグリル

 このデザインを見て呆れた。なんでも女性CADのオペレータが半年かかってCADモデルを作成したとか。非常に凝ったデザインである。貧乏症の私が上司の課長なら、コストダウンの為、こんなデザインは即、廃止である。

 このグリルの一個一個の形状が微妙に変化しており、CADモデルを作るのが大変である。一個モデルを作って、それをコーピで展開というわけにいかない。またこれを金型に変換するのにも、膨大な工数がかかる。その金型の加工も大変である。お金がかかっているのが、よくわかる。

 前職でCADを管理する部署の管理職をしていたので、その大変さがよくわかる。三次元CADのCATIAが導入されなければ、こんな細工はできなかった。

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天井パネル

 スポーツタイプは、天井のパネルがカーボン製である。軽量化の為という。なにせ先代の排気量4600㏄のLS460の重量が2000kgなのに、この小さなLCは1960kgである。そのため、天井をカーボン製にしたと言うが、もっと基本的なところで軽量化をすべきだろう。重すぎる。

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法人車

 この車を購入する層の8割が法人だと聞いて、考えてしまった。つまりその費用を会社の経費で落としているのだ。その分、会社の利益からその費用を引けるので、利益が減り、法人税が安くなる。出すべき税金を安くしている。いわば脱税である。この車の費用分、会社の経費が増え、従業員の給与にしわ寄せが行く。これでは、ますます日本人の給与水準が下がる。この車を買う金があるなら、社長のポケットマネーで買うべきだ。この車を経費で買う社長の精神の貧困さを垣間見た。こんなレベルの社長が跋扈するから、日本の景気が回復しない。

 私が社長なら税金は多く払いたい。税金を多く払うとは、その分、儲かっているのだ。税金とは、企業が金儲けをするために使う社会インフラ(道路、橋、信号機等)の使用料金である。それを払わないのは犯罪である。税金を多く払えば、エッヘンとそれは自慢できることである。

 

お値段 

 1520万円である。高いモノにはワケがある。スポーツタイプでなく、標準のレクサスLCは1420万円である。レクサスLCを試乗すると、今話題のスープラは、かすんでしまう。スープラはガキの車に見えてしまう。レクサスLCは大人の夢物語として、話のタネにはなる。

   老人も若作りで夢を見ないと、日本は元気になれまい。しかし夢を見るのもお金がかかる。お金がないなら、そのお金は稼げばよい。それが、元気になり、生きる糧となる。お金は貯めなくとも、お金を稼ぐ能力を付ければよい。おカネを稼ぐためには、ボケーとして認知症になっている暇はない。頭を使わねばならぬ。日本も老人が死ぬまで元気に働けば、鬱病も認知症も労働問題も年金問題も老人問題も解決する。

(気だけ若い)老人よ、大資を抱け!

 

2019-06-23  久志能幾研究所通信 小田泰仙

著作権の関係で、無断引用を禁止します。

2019年6月18日 (火)

レクサスLC 試乗記

 2019年6月18日、レクサスLC(LC500-S)の試乗を30分ほどした。高級スポーツカーとして構えて乗ったが、意外と乗りやすく拍子抜けである。レクサスLCの試乗はこれで2回目であるが、前回は緊張して何か違和感があったが、今回は2回目で慣れのせいか、それを感じずに楽しく運転できた。

 病み上がりの身には、若いころの精神に戻って、大排気量のスポーツカーに憧れるのも、回春の「お薬」として効果があると思う。まだまだ若いつもりと思うのも良いものだ。それで病気の回復が早まれば安いもの。70近い老人にも青春がある。青春とは、肉体的な状態ではなく、心の状態をいう。

P1070096s     レクサス薮田にて

エンジン

 車両重量2トンの車体を軽々と動かすのは477馬力の5000㏄のエンジンである。ターボ付きでなく、自然吸気で5000㏄8気筒のエンジンはミーハーには涎の出るエンジンである。エンジンの始動時の音がすごいというネット情報もあったが、改良されたようで、今回、エンジン音には全く意識が向かなかった。

 この車は省エネ、節約とは、関係ない世界である。どうせたまにしか乗らないのだ。技術者として、限界を極めたい。マークⅡの2倍、カローラスポーツの3倍の馬力差は、市街地走行では、よくわからない。

 

単位馬力当たりの負荷重量比較

 この値が小さいほど、軽快に走る。

                        LC  LS500  新クラウン マークⅡ カローラスポーツ

 エンジン cc  5000  3500   2000  2500  1200

   重量 kg           1960    2160     1700     1400    1310

   馬力      477    422     245      200    116

 馬力当たり重量 4.07  4.12   6.94    7.00    11.2

 

車体デザイン

 まず格好がいい。また色もデザインの一部である。展示車は黄の派手ハデで魅力的である。今回の試乗車は白である。白だと、市街地を走行していてもあまり目立たない。買うなら、見せびらかし(?)として黄である。持てる喜びがあるだろう。

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ホンダNSX

 1993年頃、オールアルミ製ボディのホンダNSXを試乗したことがある。当時、このスポーツカーは、勤務先の部署でモニター車として置いてあった。私は車の部品開発をする担当責任者として、試乗をした。

  しかし、これが実に乗りにくかった。まず、シート高が低いので、乗るのに一苦労であった。シートの身を置くと視界も地面にへばりつくようで、視界が悪い。走行性も、市街地を走る分には、「重たい」のである。サーキットならいざ知らず、市街地などスポーツカーで走るモノではないと感じた。この車は金を積まれても欲しくないとまで思った。

Photo

    ホンダNSX Wikipedia より

 

 

座り心地

 今回のレクサスLCは、まず乗り込みやすい。座席に座っても、普通の目の高さで、視界も良好で、普通の車と同じようで違和感がない。

 また、このシートは本革ではないが、体を包み込んで、ホールドしてくれる感触が、今まで多くの車に乗ってきて、これが最高だと思った。さすが高級スポーツカーのシートである。私は本革のシートは嫌いである。座っているとつるつるして滑り過ぎるのだ。

 すこし気になったのは、バックミラーで見た視界に、ボディのヒップ部が4分の1程、入ってくること。それはデザイン的に、中央部が引っ込み、お尻部がはみ出しているデザインの為である。魅力的なヒップラインでよいのだが、初めての体験で少し違和感があった。

P1070102s

      試乗した白のレクサスLC

 

走行性能

 加速は、アクセルを踏めば、素直に応答してくれるが、いかんせん市街地なので、フルスロットルというわけにもいかず、せいぜい60キロの速度である。これは高速道路かサーキットで体験するしかないだろう。この車は市街地でも、羊の毛皮を被って走る狼であるが、本来は高速道路でしか性能を発揮しない。市街地では、上品なスポーツカーとして、優雅に走る車である。これは意外な発見であった。

 

走行安定性

 意外と操舵感がどっしりしていて、安定感がある。これは差動装置にトルセンデフを使っているためのようだ。通常の車より安定感があると感じた。通常の車は、ハンドルが軽すぎてフラフラする感じがする。レクサスLCはそれがない。

 

操舵性能

 レクサスLCのスポーツタイプは4輪操舵ということだが、その性能の良さは、サーキットでスピン運転でもしないと分からないだろう。既定の市街地を4回、左折するだけの試乗では、良いか悪いかはわからなかった。

 

インパネ

 全体にすっきりした上品なデザインである。私は好きだ。しかし速度メータがデジタル表示で頂けない。オプションでもアナログメータはないとのこと。この種の車は、アナログでないとダメ、が私の意見である。その速度計のデザインが、凸上でハンドルの上に出っ張っていて、格好が悪いと感じた。少々残念である。ナビの画面は横長で見やすくて良い。

 シフトレバーは上品なデザインでまとめられている。慣れればシンプルでよいと思う。

 ハンドルの下に別のシフトレバーが付いており、これは操作がしやすく、気に入った。

P1070103s

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トルセンデフ

 トルセンデフは、私のこだわりの製品である。1994年頃、この製品を自社開発しようと、他社の製品を分解して、当社(当時)で試作品作りを担当したことがある。生産技術部が部品の見積もりをして原価と販売価格を出し、ライン構成まで検討したが、政治的な事情で、商品化までは実現はできなかったが、思い出の製品である。その10年後ぐらいに、当社が、その製造会社自体を買収して、当社の製品の一部にしてしまった。ご縁である。

 トルセンデフは、先代のLSにはオプションで設定可能であったが、今のLSには、その設定が無くなってしまって、残念な思いをしていた。今回、レクサスLCに、トルセンデフの設定があり、嬉しくなって、今回の試乗となった。

 トルセンデフは、その機構上の性能で、直線安定性が良くなる。そのため将来の自動運転には最適のデフと思われる。

   例えば、車が右に曲がる傾向がある場合、右後輪より、左後輪の回転速度が高くなる。トルセンデフの機構上で、その場合、左後輪の制動動摩擦力が大きくなる。そのため、真っすぐに走るようにデフが自動調整する。だから直進安定性が良くなる。 

 問題は、そのトルセンデフの良さとその構成を多くのディーラの販売員があまり知らないので、顧客にオプションのトルセンデフを積極的には勧めない事だ。だから知識ある私が、その販売員にその内容を説明しなければならない。技術指導料を貰いたいくらいだ。

 もっともレクサスLCを購入する層は、そんな細かいことを気にしていまい。「一番高いものを持ってこい」である。だからトヨタはスポーツタイプには、トルセンデフが標準装備である。普通のタイプには、トルセンデフがオプション設定されている。わずか5万円程度の追加金でトルセンデフが付くなら、お薦めである。

 

お値段 

 1520万円である。高いモノにはワケがある。スポーツタイプでなく、標準のレクサスLCは1420万円である。レクサスLCを試乗すると、今話題のスープラは、かすんでしまう。スープラはガキの車に見えてしまう。レクサスLCは大人の夢物語として、話のタネにはなる。

   老人も若作りで夢を見ないと、日本は元気になれまい。しかし夢を見るのもお金がかかる。お金がないなら、そのお金は稼げばよい。それが、元気になり、生きる糧となる。お金は貯めなくとも、お金を稼ぐ能力を付ければよい。おカネを稼ぐためには、ボケーとして認知症になっている暇はない。頭を使わねばならぬ。日本も老人が死ぬまで元気に働けば、鬱病も認知症も労働問題も年金問題も老人問題も解決する。

(気だけ若い)老人よ、大資を抱け!

 

2019-06-18   久志能幾研究所通信 小田泰仙

著作権の関係で、無断引用を禁止します。

2019年5月 8日 (水)

走行中のエンジン停止事件

バッテッリ―の電源切断ノブを追加 

 2017年11月に、なじみの街の零細自動車整備屋の助言で、バッテリーの電源切断切り替え部品を付けた。それは、時折、1ヶ月ほど車に乗らないことがあり、その間のバッテリーの放電が気になっていた。と言ってその都度、フロントカバーを開け、バッテリー端子の接続をスパナで取り外すのも面倒であった。その部品は、ノブ(写真の緑部)を回すだけで、バッテリーの接点を簡単にオフにできるとのことで、その装置を追加した。

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 バッテリー部に付けた切断器のノブ(緑)

 

トラブル

 その1年後、愛車の車検が終わって市内を走っていたら、エンジンが音もなく停止した。慌ててエンジンをかけ直すと、かかるのである。それで暫らく走るとまたエンジン停止である。慌ててディーラに車を持ちこんだ。

 点検の結果、バッテリー部に付けたバッテリー電源部の接点が緩んでいた。もしこの事件が高速道路走行時や緊急時に起きていれば、命の危険があった。

 よくよく見れば、その装置のバッテリーとの接触部は、正規部品の接点部品と雲泥の差のチャチな作りであった。保安部品は、純正部品以外は使うべきでないと悟った。

 それよりも、そういうレベルの部品を推奨する自動車整備会社のレベルが問題である。その会社は、部品が売れて儲かれば、客の命が危険に晒されても、知ったことではないのだ。

 またその零細自動車整備屋とは、別の不正事件(車検中の私用車を乗り回し)が露見して、縁を切っていた。やはりブランド(信用)とは大事であると納得して、車の点検を正規のトヨタのディーラに鞍替えをした。整備屋も純正でないとトラブルの元である。

P1120680s  チャチな接点部

自動車の保安部品は純正品だけに

 私は自動車部品メーカの開発部で、自動車部品の開発を担当してきた。その部品が保安部品と言われる部品だと、その品質保証は大変だ。その部品の耐久試験、上下限試験、寒冷地試験、非破壊試験と、その性能試験は厳しい。それに不具合があれば、自動車事故で死亡事故になるかもしれない。そうなれば、殺人罪さえ問われることになる。会社もその責任で倒産の危機になるかもしれない。タカタはその不始末で、倒産した。三菱自動車は、日産に身を売った。だから、自動車の保安部品は、正規の部品以外は使うべきでない。自分と人の命がかかっている。

 

人の危機管理

 あなたの付き合っている人は、純正部品相当の信頼性がありますか? いい加減な信用の人ではないですか? 人との付き合いを考え直そう。それは自分の人生の危機管理である。

 

2019-05-08   久志能幾研究所通信 小田泰仙

著作権の関係で、無断引用を禁止します。